飞机的重心是存在一个范围的，即飞机重心的前后限，在这个范围之内，飞机才能具备正常的飞行性能。

飞机重心的前后限常以重心在机翼平均空气动力弦上投影至前缘的距离与平均空气动力弦长之比的百分数来表示。一般来说，现代客机的前后限范围应该是在20ac的样子，而在正常飞行状态下，飞机的重心应该是在前后限中位附近，也就是前后大约有10ac的安全余量。

要是三个一般体型的乘务员从飞机一头走到另一头，其对重心偏移的影响大约是在2ac，那么要是十多个乘客从后舱直冲到前舱，其产生的重心前移已经差不多达到了重心前移的极限。

再加上之前就已经到达前舱的老者和其女儿，以及后面被煽动跟随的更多后舱乘客，几乎在四五秒时间内，有超过二十名乘客进行了大范围前移，飞机重心如果不会超过前移极限？

为什么值机的时候，要提前一段时间停止值机，那就是因为要算配载。飞机上座位的分布并不是随意编排的，而是经过周密计算的。

这也是为什么在飞机上，乘务员在正常情况下是不推荐乘客乱换座位的。一个两个还好，要是人一多，真的是会对飞机重心产生影响的，飞机重心一旦变化过大，那就会直接影响飞机安全。

此时，飞机上由于恐慌情绪蔓延，大量后舱乘客往前舱聚集，导致飞机重心快速前移，最后直接突破飞机重心前限，继而导致飞机开始脱离正常的飞机状态。

由于飞机的重心过于靠前，飞机机头就会不可遏制地往下低，又加之，飞机重心前移会极大地影响飞机的纵向操纵性，使得自动驾驶根本阻止不了飞机的低头力矩。

在自动驾驶已经无力维持飞机状态之后，它就会自然断开，恢复为手动操纵状态。

当时徐显和王谦正准备戴上氧气面罩，为了防止两人同时戴氧气面罩的话，会有一小段时间飞机无人监控，所以王谦是提前了一会儿，而徐显稍微延后一点儿，这样两人戴氧气面罩的时间就能错开了，让得飞机在任何时刻都是处在有人监控的状态。

可就在王谦将氧气面罩捏出来，准备戴上的一刹那，飞机直接脱离正常的巡航姿态，开始往下俯冲。

这个变化在机头的驾驶舱感觉得更加明显，王谦和徐显就感觉失重了一般，他们的视线跟随着飞机的下俯逐渐下移，甚至他们已经不用低头，就能直视到雷电翻腾之处。

徐显还没有搞清楚什么情况，但是并不阻碍他对此有所反应。

针对这个情况的应对其实很简单，就是拉杆，阻止飞机继续下坠。飞机又不是因为失速往下掉，要是因为失速往下掉，那就不能拉杆了，而是要先顶杆，减小飞机迎角至临界迎角以下，改出失速之后，才能尝试拉杆。

不然，在飞机失速的时候，一味拉杆，想要制住飞机的下坠，那就是饮鸩止渴，最终只会使得飞机的失速越来越严重。

可就是这个简单的操作，徐显却是根本无法完成。他尝试带杆之后发现，驾驶盘就跟卡住了一般，怎么都拉不动。

徐显自觉自己也不是手无缚鸡之力的文弱之人，怎么也不至于带个杆都带不起来吧！

“卡阻了？”徐显在一瞬间，脑中划过这个念头，现在的情况也确实像俯仰操纵上的卡阻。

可奇怪的是，刚刚巡航好好的，飞机俯仰操纵面应该是相对平衡的，就算突然操纵面卡阻了，可也不知道突然产生这么大的飞机姿态变化才对啊。

这时候，王谦也顾不得戴氧气面罩了，这要是再往下冲，一头扎进雷云区，他们怕是就要凉半截了。

一手甩开氧气面罩，王谦双手也握住驾驶盘，配合徐显一起开始用力。

跟空客飞机不同，空客飞机由于其电传操纵的特性，两个人一齐进行操纵输入的