表显示！

常教员发现他一边的空速显示的是两百一十节多一点，而徐清那边的显示是两百三十节，二者相差只有十几节的样子。

在他的飞行生涯中就经历过空速不可靠的情况，那时候两侧空速相差超过五十几节。

其实以空速不可靠而言，十几节的空速差别已经算是很小了，甚至不能算作空速不可靠的依据。

到底是什么导致了这般非典型的空速不可靠现象？

就算是以常教员的经验，依旧有些疑惑。

徐清这一边同样心猿难训，意马乱驰。

起初的超速警告和抖杆警告让他颇有些慌乱，直到他发现自己这边的数据显示并没有问题才更为疑惑。

他同样瞟了一眼机长一边的fd，只是那边的速度带颇有些触目惊心。

他甚至在纠结要不要做失速改出的动作。

徐清同样怀疑是不是空速不可靠。基于此种判断，他对比了常教员和备用仪表的数据。

现在的情况是备用仪表跟他这一边的飞行数据是一样的，常教员那边的数据是唯一有差别的，不过差别也就是十几节的样子。

这是判断空速不可靠的正确数据源的紧急方法之一。

一般而言，三处数据中，有两处相同，大部分情况下这两处的飞行数据就是正确的。当然这只是快速判断的一种不算特别严谨的方法，最准确的方法还是做《空速不可靠》的检查单。

现在看来，常教员那边的飞行数据是有问题的。

“师父，空速不可靠？”徐清问道。

他还是保持爬升姿态没有变化，现在他几乎可以确定，失速警告是错误信号。

就算是空速不可靠，飞行数据有问题，但是姿态数据还是始终准确的。

现在的情况让他不免想到之前机组提到的错误抖杆现象。

重复性的故障！

常教员点点头“应该是我这边有问题，先做记忆项目吧。”

徐清对空速不可靠的记忆项目熟稔无心。

此时自动驾驶没有接通，他顺势再断开自动油门，同时常教员关闭两边的飞行指引。做完三个动作，徐清就准备设置4度姿态和75n1，常教员则是在这个空档联系塔台告知他们现在所处的情况。

由于要执行空速不可靠的检查单，他们可能不能很好执行管制指令，需要提前说一下。

就在徐清调节n1和姿态的时候，毫无预兆地，配平轮跟脱缰的野马般……疯狂地向前打配平！